Der Iran und die Maut für Wasserstrassen
Der Iran will für die Passage der Strasse von Hormus Gebühren erheben – und stellt damit das Prinzip der freien Durchfahrt infrage. Juristisch bewegt sich Teheran im Graubereich, politisch droht ein gefährlicher Präzedenzfall für Meerengen weltweit. Erfahren Sie mehr im Beitrag von Silke Humbert, Nachhaltigkeitsökonomin.
Text: Silke Humbert
Der Iran möchte für die Durchfahrt durch die Strasse von Hormus eine Gebühr erheben, was der Rest der Welt für einen Verstoss gegen geltendes Recht hält. Das Bild einer Mautstelle auf hoher See wie bei einer Autobahn mutet tatsächlich seltsam an. Kann der Iran diese vielbefahrene und strategisch bedeutende Wasserstrasse so behandeln, wie andere Staaten ihre Autobahnen?
Regeln der Schifffahrt
Die Nutzung von Meeresstrassen wird vom Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS) geregelt. Bis 12 Seemeilen von der Küste gelten als Hoheitsgewässer, in denen der Küstenstaat die volle Souveränität hat, während die ökonomische Wirtschaftszone mit exklusiven Nutzungsrechten bis 200 Seemeilen reicht. Demgegenüber ist das offene Meer für alle Nationen gleichermassen zugänglich und nutzbar. Die Strasse von Hormus ist so eng, dass sie sowohl zu den Hoheitsgewässern des Iran als auch des Oman gehört. Eine Maut für den Schiffverkehr in Hoheitsgewässern ist zwar theoretisch vorstellbar, doch das Seerechtsübereinkommen beinhaltet ein zentrales Prinzip: Nach Artikel 17 haben alle Schiffe das Recht auf friedliche Durchfahrt – auch in Hoheitsgewässern. Der Iran hat zwar das UNCLOS 1982 unterzeichnet, aber nie ratifiziert und argumentiert, er sei somit nicht offiziell daran gebunden. Gleiches gilt übrigens für die USA. Rechtsexperten halten das Recht auf friedliche Durchfahrt aufgrund des jahrzehntealten Gewohnheitsrechts trotzdem für gültig.
Wie handhaben andere Länder maritime Passagen?
Unumstritten ist, dass für die Nutzung künstlicher Wasserwege wie dem Panama- und dem Suezkanal Gebühren erhoben werden dürfen. Die meisten natürlichen Wasserstrassen wie Gibraltar, die dänische Meeresenge, Bab el-Mandeb als Zufahrt zum Roten Meer oder die Strasse von Taiwan sind kostenfrei passierbar. Im Graubereich liegen die Strasse von Malakka sowie der Bosporus und die Dardanellen, welche als Meerengen das Schwarze Meer mit der Ägäis verbinden. Ein Muster fällt auf: Keines der beteiligten Länder bezeichnet seine Gebühren offiziell als Maut, sondern als Kosten für konkrete Dienstleistungen. Genau dieses Argument bringt nun auch Teheran vor. Bei der Strasse von Malakka fliesst zwar keine direkte Transitgebühr, doch die Anrainer Indonesien, Malaysia und Singapur erhalten von Japan, China, Südkorea und den Vereinigten Arabischen Emiraten finanzielle Unterstützung für Navigationshilfen wie Bojen und Leuchttürme. Am Bosporus und den Dardanellen sichert die Montreux-Konvention der Türkei die Kontrolle und die Erhebung von Gebühren für Leuchttürme, Bergungs-, Lotsen- und Schleppdienste.
Strategische Meeresstrassen
Das Argument der internationalen Gepflogenheiten ist schwächer geworden
Der Iran behauptet, die geplanten Gebühren seien eine Gegenleistung für sichere Durchfahrt, Umweltschutz und die Bekämpfung von Seeverbrechen – also wörtlich dieselbe Begründung, mit der andere Staaten ihre Gebühren rechtfertigen. Der Unterschied liegt weniger in der rechtlichen Konstruktion als im politischen Vertrauen. Wo Kritiker anderswo von legitimen Servicegebühren sprechen, sehen sie beim Iran ein fragwürdiges Vorgehen. Schliesslich war die sichere Durchfahrt bislang auch ohne Abgaben an das iranische Regime möglich. Da heute die meisten Wasserstrassen kostenfrei nutzbar sind, droht die Gefahr eines Dammbruchs, der das Ende der Praxis der freien Durchfahrt in Hoheitsgewässern bedeuten könnte. Denn in einer Welt, in der sich Staaten zunehmend selektiv an internationales Recht halten, wird es immer schwerer, sich auf internationales Recht oder Usanzen zu berufen.
